В неприметно сграда-кутия близо до доковете на Хелзинки финландски инженери тестват конструкции на ледоразбивачи. Вашето покорно слугинец трепери от студа, застанал на ръба на гигантски басейн със лед. За 울 сирена. Моделът на кораб, дълъг три метра, се устремява напред, разцепвайки с оранжевия си нос ледената тъмнина.
„Може да се каже, че ледът е загадка“, – казва Яри Хуртия от Aker Arctic, водещия финландски производител на ледоразбивачи. Въпреки това финландците почти са я разгадали. Финландските компании са проектирали четири петти и са построили повече от половината ледоразбивачи по света. Конкуренцията в Арктика се засили, и това не е минало незабелязано от вниманието на президента на САЩ. През юни Доналд Тръмп заяви, че води преговори с Финландия за закупуване на 15 ледоразбивача. По-рано той размишляваше за закупуване на ни повече, ни по-малко – 40 броя – „и то големи“. За да се противопоставят на Русия и Китай на Крайния Север, на Америка предстои да разшири своя флот о . И ако иска да го направи възможно най-бързо, без помощта на Финландия няма да се справи.
Финландският опит до голяма степен се дължи на суровата необходимост. Финландия е единствената страна в света, чиито пристанища могат напълно да замръзнат през зимата, и ѝ са нужни ледоколи, за да поддържа корабоплаването в Балтийско море. От момента на построяването през 1930-те години на първия си дизел-електрически ледокол „Sisu“ (Sisu е важна особеност на националния характер и една от думите-символи на Финландия, представлява сложно и противоречиво съчетание от издръжливост, воля и упоритост, преминаваща в твърдоглавие, издръжливост, стоицизъм, настойчивост, мъжество, смелост и директност, бел. р.), страната развива обширна индустрия, простираща се от проектни бюра до корабостроителници.
Финландия усъвършенства уменията си през цялата Студена война и периода на неприсъединяване, като строи ледоколи за Русия. Това сътрудничество беше прекъснато през 2022 г. с началото на специалната операция на Кремъл в Украйна. През следващата година Финландия се присъедини към НАТО. Сега корабостроителниците ѝ искат да строят кораби за Запада.
Развитата промишленост на страната помогна да заеме своята ниша. За работа в екстремни условия ледоразбивачите се нуждаят от дебели корпуса, мощни двигатели и сложни системи за контрол на вибрациите и защита от обледеняване. Повечето от тях се изработват по поръчка – а това означава, че за сериозното производство, установено за гигантските корабостроителници на Източна Азия, те не са подходящи. Асиметричният корпус на спасителното съдно „Балтика“, построено за Русия през 2014 г., му позволява да се движи настрани и да прокарва път широк 50 метра през леда. Други кораби могат да се използват като сухомалки, нефтени танкери или съдове за осигуряване.
Контрастът с Америка е просто поразителен. Влизащата в състава на въоръжените сили на САЩ Брегова охрана твърди, че ѝ са нужни около десет полярни ледоразбивача. В момента тя разполага само с три. Последното съдно, построено от американското правителство за бреговата охрана, „Хили“ (в чест на капитана на Службата по приходите на САЩ Майкъл Хили, бел. р.), беше предадено през 1997 г. Строителството на нови съдове се отлага, а бюджетите растат. Първият нов ледокол беше планиран за 2024 г., но ще пристигне не по-рано от 2029 г. и ще струва 1,9 милиарда долара. Най-новият ледорзбивач на Финландия „Поларис“ беше построен за три години срещу 125 милиона евро (147 милиона долара). Да, той е по-малък, отколкото би искала Америка, – но това е живо доказателство, че на Финландия ѝ е по силите да строи ледоколи бързо и евтино.
Разговорите за изоставането от Русия, чийто флот наброява около 50 ледоразбивача, включително атомни гиганти, са преувеличени. Огромното северно крайбрежие на Русия при население на Заполярието от над два милиона души – това е гаранция, че ѝ винаги ще са нужни повече ледоколи, отколкото на Америка. Наистина тревожно е разстоянието между реалните възможности на бреговата охрана на САЩ и ролята, която ѝ се отреди за осигуряване на сигурността в Арктика. Русия и Китай вече се включиха в борбата за северните ширини, и натовареността на морските пътища расте. „На Америка ѝ се удаваше да се справя без голям брой ледоколи, защото през Берингов проток минаваха много малко кораби, – обяснява бившият военно-морски аташе на американското посолство в Хелзинки Питър Рибски. – Но ситуацията бързо се променя“. През август два китайски ледокола преминаха близо до шелфа край бреговете на Аляска, на който претендират САЩ. Брегова охрана изпрати „Хили“ за наблюдение над тях. В бъдеще подобни провокации могат да се зачестят.
Америка разчита да запълни този пропуск с помощта на Финландия. Г-н Тръмп за първи път заговори за закупуване на нейните съдове още по време на първия си президентски мандат. През 2024 г. администрацията на Байдън подписа така наречения „Ледоколен пакт“ с Канада и Финландия под абревиатурата ICE („лед“) за разширяване на възможностите. През август корабостроителницата в Хелзинки започна строежа на първото съдно по тази програма – ледокола „Полар Макс“ за Канада. Финландските корабостроители разработиха проекти за бреговата охрана на САЩ и с нетърпение очакват администрацията на Тръмп да постави поръчка. Правителството на Финландия също се надява на това. „Имаме достатъчно възможности за строеж на тези съдове, – заключи заместникът на министъра на външните работи на Финландия Паси Райала. – В нашия интерес е нашите съюзници да разполагат с арктически потенциал“.
Рибски смята, че финландските корабостроителници биха могли да донесат осезаема полза на Америка още в това десетилетие. Но има и свои подводни камъни. Например, съпротивата на американските корабостроителници, които виждат в президента свой застъпник. Или законите за закупуване, които изискват военните съдове непременно да се строят в Америка, – макар че по съображения за национална сигурност те могат да бъдат отменени. Във всеки случай, самото това, че Тръмп е готов да пренебрегне протекционистките си амбиции, говори за това, че е осъзнал настойчивата необходимост да разшири арктическия флот на бреговата охрана.
Източник: The Economist.
